تاریخ انتشار
يکشنبه ۵ مرداد ۱۳۹۹ ساعت ۱۸:۱۸
کد مطلب : ۴۲۳۶۶۴
چرا بخش خصوصي از حضور در پروژه‌هاي مشاركتي آزادراهي استقبال نمي‌كند؟؛
ريسك مشاركت
۰
کبنا ؛مدير عامل شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل كشور در تازه‌ترين اظهارات خود وعده داده كه «اگر اعتبار لازم» تامين شود 1800 كيلومتر آزادراه و بزرگراه تا پايان امسال افتتاح مي‌شود. خيرالله خادمي اشاره‌اي به ميزان «اعتبار لازم» براي انجام پروژه‌هاي آزادراهي و بزرگراهي كشور تا پايان سال جاري نكرده اما گفته كه «سالانه حدود ۸۵۰ كيلومتر بزرگراه در كشور احداث مي‌شود كه از منابع داخلي تملك دارايي دولت اين پروژه‌ها تامين اعتبار مي‌شود. اما اگر اعتبار بيشتري به اين پروژه‌ها اختصاص يابد مي‌توان تا پايان امسال ۱۲۵۰ كيلومتر بزرگراه در كشور به بهره‌برداري رساند.» به گفته وي «هم اكنون نزديك به ۱۲۰۰ كيلومتر آزادراه در كشور در دست ساخت است كه مقرر شده امسال ۵۱۰ كيلومتر آزادراه ساخته شود.» اين عدد البته «۲۳ درصد از كل آزادراه‌هاي كشور را شامل مي‌شود و خادمي وعده داده كه اين پروژه‌ها تا پايان امسال يا نهايتا بهار سال آينده تحويل داده خواهد شد.» خادمي تاكيد كرده كه «در صورت تامين اعتبار بيشتر» شركت ساخت و توسعه آزادراه‌هاي كشور، «توانايي و آمادگي ساخت و تحويل ۵۸۵ كيلومتر آزادراه در كشور را در بازه زماني پايان سال» دارد.
در حال حاضر، پروژه‌هايي چون كنار گذر جنوبي تهران، كنارگذر شرقي اصفهان، آزادراه اراك- خرم‌آباد، آزادراه شيراز- اصفهان، باقيمانده آزادراه قزوين- رشت در محور منجيل به رودبار و آزادراه تبريز- مرند جزو پروژه‌هاي اولويت‌داري است كه قرار است امسال به بهره‌برداري برسد.
تامين مالي و مشكل پول
بر اساس اهداف سند چشم‌انداز طول آزادراه‌ها تا سال ۱۴۰۴ بايد به ۱۰ هزار كيلومتر برسد؛ اين عدد به اين معناست كه سالانه بيش از ۷۰۰ كيلومتر آزادراه جديد در كشور بايد آماده بهره‌برداري شود كه براي تحقق اين هدف سالانه بيش از ۲ ميليارد دلار سرمايه‌گذاري در اين حوزه مورد نياز است.
به‌طور معمول بودجه‌هاي دولت به دو بخش بودجه عمومي و بودجه عمراني تقسيم مي‌شود. همواره اولويت خرج كردن با بودجه عمومي و هزينه‌هاي جاري است؛ يعني پروژه‌هاي عمراني از نظر اهميت در درجه دوم قرار مي‌گيرد، چون حقوق كارمند را نمي‌شود نداد و 60، 70 درصد هزينه‌هاي عمومي دولت نيز هزينه پرسنلي است. بر اين اساس، وقتي درآمد نفت كاهش مي‌يابد، اولين فشار روي بودجه‌هاي عمراني خواهد بود و دولت هر چه كم بياورد، به ناچار از بودجه عمراني مي‌زند.
نزديك به 5 سال پيش، زماني كه دولت روحاني سرگرم به سرانجام رساندن توافق هسته‌اي بود، گفته مي‌شد كه « 400 هزار ميليارد تومان پول لازم است تا طرح‌هاي عمراني تكميل شود». در آن زمان نرخ ارز، در حدود 3هزار تومان بود و با اين حساب، عدد مورد نياز براي تكميل پروژه‌هاي عمراني (كه بخش بزرگي از آنها به صورت نيمه تمام در پروژه‌هاي بزرگراهي است) نزديك به 100ميليارد دلار مي‌شد. اما با 7 برابر شدن نرخ ارز، اين رقم به صورت دلاري بسياري كمتر شده است. اما به هر حال اين اعداد بالاست و نشان‌دهنده اين است كه انتخاب و شروع برخي طرح‌ها غيركارشناسي بوده و اين موضوع به دولت‌هاي قبل مربوط مي‌شود و درآمدهايي كه دولت روي آن حساب كرده كه طرح‌هاي عمراني را تكميل كند، محقق نشده است.
راهكار جايگزين
در نبود يا كمبود بودجه عمراني كه عموما با تنگناي مالي ناشي از كاهش درآمدهاي نفتي رخ داده است؛ سرمايه‌گذاري بخش خصوصي، اولين راهكاري است كه براي اتمام اين پروژه‌ها پيشنهاد مي‌شود. 5 سال پيش، عباس آخوندي وزير وقت راه و شهرسازي عنوان كرده بود كه ايران يكي از «كم‌ريسك‌ترين كشورها براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي» است. او اضافه كرده بود كه «تجربه طولاني در مشاركت بخش خصوصي و بانك‌ها براي ساخت آزادراه‌هاي كشور وجود دارد كه بسيار هم موفق بوده است.» وزارت راه و شهرسازي در فهرستي كه به عنوان «پروژه‌هاي آزادراهي به روش BOT» منتشر كرده، 5 پروژه را به سرمايه‌گذاران معرفي كرده كه سرجمع آنها 911 كيلومتر آزادراه است و براي ساخت اين ميزان آزادراه به حدود 12هزار ميليارد تومان سرمايه نياز است.
استقبال سرد بخش خصوصي
با اينكه «تامين مالي براي ساخت آزادراه از طريق قراردادهاي مشاركتي» يكي از راهكارهاي كسري بودجه پروژه‌هاي عمراني است و دولت نيز مشوق‌هاي مورد نياز را صادر كرده اما بخش خصوصي از اين پروژه‌ها استقبال نمي‌كند.
جذب ارقام درشت براي ساخت آزادراه به وسيله سرمايه‌گذار بخش خصوصي، نياز به تنظيم درست ريسك و بازده در اين حوزه دارد؛ به‌طوري كه بتواند با انتظارات سرمايه‌گذاران هماهنگي داشته باشد و صد البته چالش اصلي در تقسيم و پوشش ريسك‌هاي دوره بهره‌برداري ميان دولت و طرف مشاركت است. اگر قرار باشد بازگشت سرمايه از طريق اخذ عوارض از خودروهاي عبوري اتفاق بيفتد، پيش‌بيني درست ميزان ترافيك عبوري و همچنين ميزان و نحوه تعيين نرخ عوارض سالانه از اهميت بسزايي برخوردار مي‌شود. موضوعاتي كه حتي پس از دهه‌ها فعاليت و تجربه در زمينه توسعه آزادراهي همچنان جزو مباحث چالش‌برانگيز و حساس به شمار مي‌آيد.
برخي كارشناسان حوزه حمل و نقل اعتقاد دارند كه سرمايه‌گذاران بخش خصوصي از انجام شدن تعهدات دولت مطمئن نيستند و همين كسري بودجه دولت به طولاني شدن دوران مشاركت آنها در ساخت يك آزادراه مي‌انجامد. دخالت بيش از حد دولت و ساير مراجع حكومتي در امر بهره‌برداري مثلا نرخ عوارض، دستورات براي معافيت عوارض، دخالت مسوولان استاني و تعزيرات در امر بهره‌برداري، كم بودن قابل توجه بودجه منظور شده براي راهداري و نگهداري آزادراه، عدم رعايت الگوي تردد مصوب يعني ناچار كردن آزادراه‌ها به دادن دسترسي به هر شهرك و روستا و عدم امكان كنترل عوارض از ديگر دلايل استقبال نكردن سرمايه‌گذاران بخش خصوصي در ساخت آزادراه‌ها عنوان شده است. آن هم در حالي كه هزينه ساخت راه‌ها در ايران تقريبا معادل قيمت جهاني است ولي مبلغ تعيين شده براي عوارض خيلي كمتر از هزينه‌هاي آن است.
خدايار خاشع، كارشناس حمل و نقل در خصوص دليل استقبال نكردن سرمايه‌گذاران در ساخت آزادراه‌ها مي‌گويد: «سود محسوب شده براي اين نوع سرمايه‌گذاري حدود 22 درصد است كه از آن ماليات هم كسر مي‌شود در صورتي كه بانك‌ها همين الان سودهايي در همين حول و حوش و معاف از ماليات به پول پرداخت مي‌كنند.» به گفته وي «در قراردادهاي مشاركت هيچ ريسكي پوشش داده نمي‌شود و اگر سرمايه‌گذار به هر دليلي قادر به ادامه دادن كار نباشد عملا بايد از سرمايه خود صرف‌نظر كند.»
ترك مناقصه
ديگر موضوعي كه سرمايه‌گذاران بخش خصوصي را از حضور در پروژه‌ها فراري مي‌دهد، جايگزيني «روش مذاكره» به جاي «روش مناقصه» است. در روش ترك مناقصه عملا سرمايه‌گذار ناچار به پذيرش قيمت در حد فهرست مي‌شود و همين، كار را براي حضور سرمايه‌گذار بخش خصوصي سخت‌تر مي‌كند. برخي كارشناسان مي‌گويند روش مناقصه در صورت اجراي صحيح باعث شفاف بودن شرايط واگذاري و اطمينان به انتخاب قيمت مناسب مي‌شود ولي در شرايط غيررقابتي برخي سرمايه‌گذاران بالقوه به علت نداشتن ارتباط با مقامات و واهمه از استقبال از آنها جلو نمي‌آيند و گاهي هم درخواست برخي سرمايه‌گذاران در بروكراسي اداري مواجه با كم توجهي و مفقودي مي‌شود، علت رها شدن پيشنهاد مسكوت مي‌ماند، شبهات و شايعات رشد مي‌كند حتي باعث ايجاد ترديد عموم به قراردادهاي در دست انعقاد مي‌شود، فضاي سالم براي جذب سرمايه‌گذار را مخدوش كرده و باعث كاهش جذابيت سرمايه‌گذاري مي‌شود.
تجربه اسپانيا
در كشور اسپانيا كه ساختار بهره‌برداري از آزادراه‌هاي مشاركتي آن به ايران بسيار شباهت دارد در مرحله انتخاب سرمايه‌گذار آزادراهي، دولت در مرحله مطالعات پارامتر‌هايي مانند نرخ عوارض و دوره واگذاري را تعيين و تثبيت مي‌كند و در مذاكره فقط به سهم دولت در سرمايه‌گذاري پرداخته مي‌شود. بنابراين چون در مرحله عقد قرارداد دولت نرخ‌هاي عوارض پايه را خودش تعيين كرده است، شكافي در بين نرخ عوارض آزادراه‌ها وجود ندارد و شكاف‌ها در پارامتر‌هاي ديگر مانند ميزان مشاركت دولت خود را نشان مي‌دهد. در اين صورت هزينه ساخت (دشت يا كوهستان) در نرخ عوارض دريافتي از مردم تاثير چنداني ندارد، زيرا هزينه ساخت گران‌تر در زمان احداث قبلا با سهم مشاركت بيشتر دولت پوشش داده شده است.
دولت بي‌پول و بخش خصوصي فراري
به نظر مي‌رسد حالا كه دولت در تنگناي مالي قرار دارد و حتي معادل ارزي رقم مورد نياز براي اتمام پروژه‌هاي عمراني به سطح بسيار پاييني رسيده؛ اعتبار لازم براي اتمام پروژه‌هاي عمراني نيمه تمام را در اختيار ندارد؛ استفاده از پتانسيل بخش خصوصي و پيمانكاران آن تنها راه باقيمانده است، اما بهبود فضاي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در آزادراه‌ها مستلزم اين است كه سرمايه‌گذاران اطلاعات مطمئن‌تري نسبت به جريانات نقدي آتي خود چه از نوع هزينه و چه از نوع درآمد داشته باشند و به عبارتي ريسك كمتري را قبول كنند. تا زماني كه روند نااطميناني از بازگشت سرمايه ادامه داشته باشد؛ پروژه‌هاي نيمه تمام آزادراهي نيز در غياب بخش خصوصي و با تنگناي مالي دولت بر زمين مي‌مانند. / تین نیوز
تامين مالي و مشكل پول
بر اساس اهداف سند چشم‌انداز طول آزادراه‌ها تا سال ۱۴۰۴ بايد به ۱۰ هزار كيلومتر برسد؛ اين عدد به اين معناست كه سالانه بيش از ۷۰۰ كيلومتر آزادراه جديد در كشور بايد آماده بهره‌برداري شود كه براي تحقق اين هدف سالانه بيش از ۲ ميليارد دلار سرمايه‌گذاري در اين حوزه مورد نياز است.
به‌طور معمول بودجه‌هاي دولت به دو بخش بودجه عمومي و بودجه عمراني تقسيم مي‌شود. همواره اولويت خرج كردن با بودجه عمومي و هزينه‌هاي جاري است؛ يعني پروژه‌هاي عمراني از نظر اهميت در درجه دوم قرار مي‌گيرد، چون حقوق كارمند را نمي‌شود نداد و 60، 70 درصد هزينه‌هاي عمومي دولت نيز هزينه پرسنلي است. بر اين اساس، وقتي درآمد نفت كاهش مي‌يابد، اولين فشار روي بودجه‌هاي عمراني خواهد بود و دولت هر چه كم بياورد، به ناچار از بودجه عمراني مي‌زند.
نزديك به 5 سال پيش، زماني كه دولت روحاني سرگرم به سرانجام رساندن توافق هسته‌اي بود، گفته مي‌شد كه « 400 هزار ميليارد تومان پول لازم است تا طرح‌هاي عمراني تكميل شود». در آن زمان نرخ ارز، در حدود 3هزار تومان بود و با اين حساب، عدد مورد نياز براي تكميل پروژه‌هاي عمراني (كه بخش بزرگي از آنها به صورت نيمه تمام در پروژه‌هاي بزرگراهي است) نزديك به 100ميليارد دلار مي‌شد. اما با 7 برابر شدن نرخ ارز، اين رقم به صورت دلاري بسياري كمتر شده است. اما به هر حال اين اعداد بالاست و نشان‌دهنده اين است كه انتخاب و شروع برخي طرح‌ها غيركارشناسي بوده و اين موضوع به دولت‌هاي قبل مربوط مي‌شود و درآمدهايي كه دولت روي آن حساب كرده كه طرح‌هاي عمراني را تكميل كند، محقق نشده است.
راهكار جايگزين
در نبود يا كمبود بودجه عمراني كه عموما با تنگناي مالي ناشي از كاهش درآمدهاي نفتي رخ داده است؛ سرمايه‌گذاري بخش خصوصي، اولين راهكاري است كه براي اتمام اين پروژه‌ها پيشنهاد مي‌شود. 5 سال پيش، عباس آخوندي وزير وقت راه و شهرسازي عنوان كرده بود كه ايران يكي از «كم‌ريسك‌ترين كشورها براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي» است. او اضافه كرده بود كه «تجربه طولاني در مشاركت بخش خصوصي و بانك‌ها براي ساخت آزادراه‌هاي كشور وجود دارد كه بسيار هم موفق بوده است.» وزارت راه و شهرسازي در فهرستي كه به عنوان «پروژه‌هاي آزادراهي به روش BOT» منتشر كرده، 5 پروژه را به سرمايه‌گذاران معرفي كرده كه سرجمع آنها 911 كيلومتر آزادراه است و براي ساخت اين ميزان آزادراه به حدود 12هزار ميليارد تومان سرمايه نياز است.
استقبال سرد بخش خصوصي
با اينكه «تامين مالي براي ساخت آزادراه از طريق قراردادهاي مشاركتي» يكي از راهكارهاي كسري بودجه پروژه‌هاي عمراني است و دولت نيز مشوق‌هاي مورد نياز را صادر كرده اما بخش خصوصي از اين پروژه‌ها استقبال نمي‌كند.
جذب ارقام درشت براي ساخت آزادراه به وسيله سرمايه‌گذار بخش خصوصي، نياز به تنظيم درست ريسك و بازده در اين حوزه دارد؛ به‌طوري كه بتواند با انتظارات سرمايه‌گذاران هماهنگي داشته باشد و صد البته چالش اصلي در تقسيم و پوشش ريسك‌هاي دوره بهره‌برداري ميان دولت و طرف مشاركت است. اگر قرار باشد بازگشت سرمايه از طريق اخذ عوارض از خودروهاي عبوري اتفاق بيفتد، پيش‌بيني درست ميزان ترافيك عبوري و همچنين ميزان و نحوه تعيين نرخ عوارض سالانه از اهميت بسزايي برخوردار مي‌شود. موضوعاتي كه حتي پس از دهه‌ها فعاليت و تجربه در زمينه توسعه آزادراهي همچنان جزو مباحث چالش‌برانگيز و حساس به شمار مي‌آيد.
برخي كارشناسان حوزه حمل و نقل اعتقاد دارند كه سرمايه‌گذاران بخش خصوصي از انجام شدن تعهدات دولت مطمئن نيستند و همين كسري بودجه دولت به طولاني شدن دوران مشاركت آنها در ساخت يك آزادراه مي‌انجامد. دخالت بيش از حد دولت و ساير مراجع حكومتي در امر بهره‌برداري مثلا نرخ عوارض، دستورات براي معافيت عوارض، دخالت مسوولان استاني و تعزيرات در امر بهره‌برداري، كم بودن قابل توجه بودجه منظور شده براي راهداري و نگهداري آزادراه، عدم رعايت الگوي تردد مصوب يعني ناچار كردن آزادراه‌ها به دادن دسترسي به هر شهرك و روستا و عدم امكان كنترل عوارض از ديگر دلايل استقبال نكردن سرمايه‌گذاران بخش خصوصي در ساخت آزادراه‌ها عنوان شده است. آن هم در حالي كه هزينه ساخت راه‌ها در ايران تقريبا معادل قيمت جهاني است ولي مبلغ تعيين شده براي عوارض خيلي كمتر از هزينه‌هاي آن است.
خدايار خاشع، كارشناس حمل و نقل در خصوص دليل استقبال نكردن سرمايه‌گذاران در ساخت آزادراه‌ها مي‌گويد: «سود محسوب شده براي اين نوع سرمايه‌گذاري حدود 22 درصد است كه از آن ماليات هم كسر مي‌شود در صورتي كه بانك‌ها همين الان سودهايي در همين حول و حوش و معاف از ماليات به پول پرداخت مي‌كنند.» به گفته وي «در قراردادهاي مشاركت هيچ ريسكي پوشش داده نمي‌شود و اگر سرمايه‌گذار به هر دليلي قادر به ادامه دادن كار نباشد عملا بايد از سرمايه خود صرف‌نظر كند.»
ترك مناقصه
ديگر موضوعي كه سرمايه‌گذاران بخش خصوصي را از حضور در پروژه‌ها فراري مي‌دهد، جايگزيني «روش مذاكره» به جاي «روش مناقصه» است. در روش ترك مناقصه عملا سرمايه‌گذار ناچار به پذيرش قيمت در حد فهرست مي‌شود و همين، كار را براي حضور سرمايه‌گذار بخش خصوصي سخت‌تر مي‌كند. برخي كارشناسان مي‌گويند روش مناقصه در صورت اجراي صحيح باعث شفاف بودن شرايط واگذاري و اطمينان به انتخاب قيمت مناسب مي‌شود ولي در شرايط غيررقابتي برخي سرمايه‌گذاران بالقوه به علت نداشتن ارتباط با مقامات و واهمه از استقبال از آنها جلو نمي‌آيند و گاهي هم درخواست برخي سرمايه‌گذاران در بروكراسي اداري مواجه با كم توجهي و مفقودي مي‌شود، علت رها شدن پيشنهاد مسكوت مي‌ماند، شبهات و شايعات رشد مي‌كند حتي باعث ايجاد ترديد عموم به قراردادهاي در دست انعقاد مي‌شود، فضاي سالم براي جذب سرمايه‌گذار را مخدوش كرده و باعث كاهش جذابيت سرمايه‌گذاري مي‌شود.
تجربه اسپانيا
در كشور اسپانيا كه ساختار بهره‌برداري از آزادراه‌هاي مشاركتي آن به ايران بسيار شباهت دارد در مرحله انتخاب سرمايه‌گذار آزادراهي، دولت در مرحله مطالعات پارامتر‌هايي مانند نرخ عوارض و دوره واگذاري را تعيين و تثبيت مي‌كند و در مذاكره فقط به سهم دولت در سرمايه‌گذاري پرداخته مي‌شود. بنابراين چون در مرحله عقد قرارداد دولت نرخ‌هاي عوارض پايه را خودش تعيين كرده است، شكافي در بين نرخ عوارض آزادراه‌ها وجود ندارد و شكاف‌ها در پارامتر‌هاي ديگر مانند ميزان مشاركت دولت خود را نشان مي‌دهد. در اين صورت هزينه ساخت (دشت يا كوهستان) در نرخ عوارض دريافتي از مردم تاثير چنداني ندارد، زيرا هزينه ساخت گران‌تر در زمان احداث قبلا با سهم مشاركت بيشتر دولت پوشش داده شده است.
دولت بي‌پول و بخش خصوصي فراري
به نظر مي‌رسد حالا كه دولت در تنگناي مالي قرار دارد و حتي معادل ارزي رقم مورد نياز براي اتمام پروژه‌هاي عمراني به سطح بسيار پاييني رسيده؛ اعتبار لازم براي اتمام پروژه‌هاي عمراني نيمه تمام را در اختيار ندارد؛ استفاده از پتانسيل بخش خصوصي و پيمانكاران آن تنها راه باقيمانده است، اما بهبود فضاي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در آزادراه‌ها مستلزم اين است كه سرمايه‌گذاران اطلاعات مطمئن‌تري نسبت به جريانات نقدي آتي خود چه از نوع هزينه و چه از نوع درآمد داشته باشند و به عبارتي ريسك كمتري را قبول كنند. تا زماني كه روند نااطميناني از بازگشت سرمايه ادامه داشته باشد؛ پروژه‌هاي نيمه تمام آزادراهي نيز در غياب بخش خصوصي و با تنگناي مالي دولت بر زمين مي‌مانند. / تین نیوز
