محمد قاضی نیا_بر اساس برخی آمارها، بیش از ۹۰٪ حمل‌ونقل بار داخلی کشور توسط ناوگان جاده‌ای انجام می‌گردد. ناوگانی که متولیان آن در تنگنای مشکلاتی همچون، کرایه‌، هزینه‌ قطعات و لاستیک، بیمه و توزیع بار غیرشفاف، کامیون‌های فرسوده، قرار دارند. در چنین شرایطی، و بدون اصلاح زیرساخت‌های لازم، افزایش نرخ گازوئیل به معنای فروپاشی نسبی معادله درآمد-هزینه آنان خواهد بود.

اما از طرفی، چه بر اساس نرخ تمام‌شده داخلی و چه بر مبنای قیمت جهانی گازوئیل، دولت در وضعیت فعلی متضرر نرخ‌های فعلی سوخت است و یارانه‌ای سنگین پرداخت می‌کند و این موضوع در یک زنجيره، اثر منفی خود را بر کل اقتصاد و خود مردم تحمیل می‌نماید. لذا شرایط فعلی قطعاً باید تغییر کند. 

افزایش نرخ سوخت گامی در مسیر کنترل قاچاق و بهینه‌سازی مصرف است، اما مشکل آنجاست که زیرساخت‌های لازم برای تمایز میان مصرف‌کنندگان واقعی و سودجویان وجود ندارد. حدود ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون ثبت‌شده در کشور وجود دارد، اما فقدان یک سامانه منسجم برای شناسایی بارنامه‌های سالم، بارهای واقعی، و خودروهای فعال در شبکه رسمی حمل‌ونقل، باعث شده که کامیون‌داران شریف نیز زیر تیغ سیاست‌های مقابله با قاچاق قرار گیرند، مخصوصاً که سامانه‌های فعلی متناسب با شرایط یک دهه گذشته هستند، نه اقتضائات امروز.

در این شرایط استفاده از مکانیزم قیمت برای اصلاح این ناترازی، آخرین گام است، نه نخستین. پیش از آن باید زیرساخت‌های نظارتی تقویت، مسیرهای توزیع بهینه‌سازی، سامانه‌های موجود،اصلاح و "قاچاق ساختاری" سوخت مهار شده و سیاست‌های حمایتی شامل ارائه بسته‌های رفاهی و تشویقی برای نوسازی ناوگان در نظر گرفته شود. در غیر این‌صورت، فشار ناشی از اصلاحات انرژی، مستقیماً به عاملان اقتصادی و طبقات مولد و آسیب‌پذیر منتقل می‌شود.

همچنین اجرای آزمایشی هر طرحی در در مناطق پایلوت و واکاوی منظم پیامدهای اجرای طرح مانند طرح سه نرخی شدن گازوئیل و پایش مستمر بازار می‌تواند از بروز بحران پیشگیری کند.

در این میان، اطلاع‌رسانی شفاف، دریافت نظرات تشکل‌ها و صنوف مختلف و آموزش جامعه هدف نقش بسیار مهمی در پذیرش، موفقیت و اثربخشی طرح ها در حوزه مرتبط با حمل و نقل و زنجیره توزیع دارد.

کبنانیوز